En el sector del transporte resulta decisiva la transferencia de tráficos a la tracción eléctrica. Ello puede lograrse por cambio modal a vehículos que ya emplean la electricidad, y/o electrificando los modos que aún no la utilizan. En el caso del transporte de mercancías, la transferencia al ferrocarril, incluyendo la extensión de las autopistas ferroviarias, produciría el mayor de los ahorros ambientales inmediatamente viables. Pero es importante también lograr la reducción de las emisiones del tren de mercancías por electrificación de líneas, utilización de nuevas tecnologías de tracción e hibridación con la electricidad. En un escenario de largo plazo en el que todo el transporte se realice con tracción eléctrica y la generación de electricidad esté libre de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, resultará oportuno aumentar la conexión continua de los vehículos a las redes eléctricas inteligentes de forma que se pueda optar entre devolver la energía de frenado a la red pública o almacenarla en tierra e interactuado con el mercado, tanto en términos de energía como de potencia. Las redes eléctricas inteligentes interactuando con los sistemas de alimentación al transporte para mejorar la eficiencia, y la posibilidad de predecir el consumo e incluso regular el tráfico ferroviario – aportando a la red la energía de frenado- en función de las necesidades de potencia del sistema son algunas de las sugerentes posibilidades que se abren con el uso de las nuevas tecnologías.
¿Está España preparada para cumplir con los retos del Horizonte 2030?
En lo que se refiere al transporte por ferrocarril, sin duda lo está, pero debe tenerse en cuenta que la vida útil del material rodante es muy larga –se puede estimar en más de 40 años- y por ello es necesaria la anticipación, para que cualquier renovación del parque que se ponga en marcha a partir de ahora esté supeditada a la descarbonización del transporte, empleando en líneas o tramos no electrificados nuevos vehículos híbridos de hidrógeno y/o que puedan almacenar de forma embarcada cantidades relevantes energía. Por otra parte, debe acometerse un ambicioso plan de electrificación de líneas ferroviarias para aprovechar el hecho de que por el 20% de las líneas actualmente no electrificadas se transporta el 65% de la carga que circula por tramos sin catenaria. La extensión de la red de alta velocidad y la densificación de sus tráficos contribuirán a captar masivamente viajeros de otros modos con menor eficiencia.
¿En qué situación de concienciación se encuentran las empresas españolas en materia de eficiencia energética?
La concienciación a nivel conceptual va siendo cada vez mayor, tanto en los que se refiere a la eficiencia energética como en su repercusión ambiental. Otra cuestión es la facilidad que el sistema ofrece para la efectiva implantación de las medidas deseadas. La regulación y la fiscalidad no siempre están alineadas con los objetivos globales. En el caso del ferrocarril en particular, las dificultades son numerosas. En concreto, la separación entre la gestión de la infraestructura y la operación de los trenes supone un freno colosal a las iniciativas y al reparto incentivador de cargas. El tratamiento regulatorio y fiscal de la tracción eléctrica en el ferrocarril es mucho más desfavorable que el de la tracción diésel, y resulta muy complejo que los modos de transporte de la carretera internalicen sus costes ambientales. Con la presión en la competencia entre empresas, si la regulación no apoya decididamente enviando señales inequívocas, la concienciación por si misma está limitada en sus resultados. Por ejemplo, el caso del ferrocarril de mercancías, la apertura del mercado y la competencia ha provocado un aumento del uso de la tracción diésel en detrimento de la eléctrica.
¿Cómo se puede lograr un despliegue eficiente de las tecnologías?
En primer lugar, con una visión del sistema del transporte como un conjunto y también tratando cada modo de forma integrada. La medidas regulatorias y fiscales deben afectar de forma equilibrada todos y cada uno de los modos. Un ejemplo de esa necesidad de ver los sistemas integrados lo tenemos en el debate sobre el incremento de velocidad del tren de alta velocidad. Con frecuencia se afirma que subir la velocidad por encima de 300 km/h tendría un coste energético y ambiental excesivo. Puede que si se considera aisladamente el ferrocarril haya un pequeño aumento del consumo de energía (aunque no necesariamente); pero se ha demostrado que, analizando el sistema en su conjunto, es muy probable que las reducciones de tiempos de tren de alta velocidad atraigan viajeros del avión y del coche particular donde los consumos y emisiones son mucho más altos y se podrían reducir las emisiones conjuntas del sistema.
¿Cuál ha sido su papel en este ámbito? ¿En su organización hay más implicados en estos temas (CIO, COO, CEO,…)?
Mi papel en particular se ha desarrollado en tres ámbitos: el de la investigación, el de la divulgación y el de la gestión. He dedicado una parte muy importante de mi labor investigadora -incluida mi tesis doctoral en ingeniería del transporte- a las cuestiones energéticas, dirigiendo diversos proyectos españoles y europeos. En el campo divulgativo he publicado decenas de artículos, de capítulos de libros y un manual sobre el tema de la energía en el transporte y el ferrocarril, e imparto cada curso asignaturas sobre la eficiencia energética en el ferrocarril desde hace más de una década en los Másteres de Sistemas ferroviarios de la Universidad de Comillas y la Politécnica de Catalunya. Finalmente, en el campo de la gestión he implantado planes de eficiencia energética como Director General de Viajeros de Renfe y primando los criterios de eficacia energética en la redacción del Plan de Material como Director General de Estrategia y Desarrollo de Renfe.
¿Cómo le gustaría ver a España, energéticamente hablando, en el año 2030?
En el 2030 todo el transporte sería producido con tracción eléctrica, la electricidad se generaría libre de carbono y de otros contaminantes y los distintos modos se integrarían y complementarían, utilizado el más eficiente en cada fase del ciclo del transporte. Las redes eléctricas inteligentes harían posible la optimización del conjunto del sistema interactuado en tiempo real con la generación, tanto en términos de energía como de potencia.
Gerente del Área de estudios de Renfe
