Los principales objetivos de las políticas energéticas de la Unión Europea pasan por la descarbonización de las fuentes de generación. En el nivel más cercano al ciudadano, los gobiernos inciden en la eficiencia energética, en el autoconsumo renovable, en la movilidad sostenible y en la generación distribuida.
En noviembre de 2020 el Gobierno publica la “Hoja de Ruta del Hidrógeno”, eso sí, renovable. En este documento se resalta la importancia de H2 verde como vector energético asociado a la movilidad, entre otras aplicaciones.
Existe determinación para fomentar el hidrógeno verde. El Gobierno dio luz verde a ayudas por 250 millones para impulsar 29 proyectos de generación de hidrógeno verde con un total de 0,5 gigavatios sobre los 4 gigavatios previstos para 2030 en España
¿Es viable el H2 verde en la Movilidad?
Mi impresión es que será una realidad en poco tiempo. Las ventajas del H2 Verde frente a la electrificación, tanto en el transporte pesado por carretera, en el colectivo de viajeros, e incluso en transporte ligero en ciudades, son evidentes: peso y volumen de la pila, rapidez en el repostaje, facilidad de implantación y sinergias con las redes de distribución de combustibles fósiles y la descongestión de la red eléctrica. Para el vehículo privado, a corto plazo, la batería seguirá siendo el objetivo.
Los inconvenientes para la implantación del hidrógeno también están ahí y arrancan en la inexistencia de una red de hidrolineras que permita abastecer a los vehículos. El problema de la no disponibilidad de vehículos de pila de hidrógeno lleva otro camino que está en manos de los fabricantes y a medio plazo irán cubriendo la demanda.
El nicho del hidrógeno verde en movilidad es aquel en el que la electrificación convencional no puede dar respuesta eficiente. Exigencias como las grandes potencias, cortos procesos de recarga, almacenamientos ligeros o largos turnos de trabajo, son los que atraen la tecnología de pila de hidrógeno.
Desde las administraciones comunitarias se están generando fondos de apoyo al sector. Este apoyo es esencial para romper el círculo vicioso de la inexistencia de estaciones vs. la de vehículos. Sin esta intervención de las administraciones, el mercado por sí solo no conseguiría romper el círculo.
¿Cómo sería la implantación geográfica de la red de suministro?
En lo que se refiere al transporte pesado por carretera, tiene su origen y destino en los grandes puertos y en los polos logísticos repartidos por la geografía. La red de carreteras es la que comunica estos puntos.
En lo que se refiere al transporte de pasajeros, la actividad se centra en el interior de las grandes concentraciones de población y en las rutas entre las ciudades, misma red de carreteras que las mercancías.
Por lo tanto, las ubicaciones preferentes son los puertos, las plataformas logísticas, bases de operadores de transporte de pasajeros. Pero también los corredores de transporte. Se estima que cada 300km debería existir un punto de abastecimiento de hidrógeno.
Dadas las limitaciones de distancia entre la generación de la energía verde y la planta productora de hidrógeno, el formato debe ser, en una gran parte el autoconsumo, con plantas eólicas o fotovoltaicas en terrenos y/o cubiertas de las instalaciones portuarias y en los hub logísticos. En los corredores de transporte suelen existir terrenos anexos para albergar instalaciones generadoras de energía renovable.
¿Dónde entran las TIC en este ámbito?
Todo este despliegue, debe estar organizado, de forma que se optimicen los esfuerzos de implantación. Deben realizarse estudios previos por sectores de actividad, analizándose los flujos geográficos y temporales en las fases de implantación, pero también en la fase de explotación. Deben confeccionarse modelos matemáticos que realicen un análisis en tiempo real de las disponibilidades de hidrógeno en los centros de dispensado, tanto en ruta como en base, así como del estado de carga de los vehículos y de su posición.
Todo lo expuesto hasta el momento parece ser a un medio plazo. ¿cuáles son los pasos a dar en el corto plazo?
Efectivamente, debe haber disponibilidad de hidrógeno para acompañar la entrada de las primeras unidades de vehículos propulsados por pila de combustible. Existen, esencialmente, dos caminos para suministrar hidrógeno verde a corto plazo.
Por un lado, introducir en las estaciones de servicio convencionales equipos HRS (hydrogen refueling station) de suministro que se alimenten de forma externa de hidrógeno verde proveniente de plantas que lo generen.
Por otro lado, a través de proyectos de tecnología híbrida fotovoltaica-hidrógeno en los que la energía generada por la planta fotovoltaica se distribuya entre la generación de hidrógeno verde y el autoconsumo de otra actividad. Este es el caso de un interesante proyecto del Consorcio de la Zona Franca de Vigo (CZFV) del cual, IMESAPI junto con H2B2 Electrolysis Technologies, hemos resultado adjudicatarios. Se trata de una planta híbrida fotovoltaica-hidrógeno. La parte de generación renovable cuenta con una instalación solar fotovoltaica en las cubiertas de unas naves industriales del Consorcio, ocupando una superficie de 1,5ha tendrá una producción anual de 3,8GWh. El destino de esta energía será, parte a autoconsumo colectivo y otra parte a la planta producción de hidrógeno verde mediante electrolizador de 1 MW con una capacidad de producción de hasta 430 kg de H2 al día. El destino del hidrógeno verde, tras las correspondientes etapas de compresión, es el abastecimiento de vehículos tanto de transporte como de movimiento de cargas. El conjunto consigue avanzar en la descarbonización de las instalaciones del CZFV.
